近日，福州市发布的《关于加强电动自行车规范管理工作的通告》再次引发了对电动自行车“禁、限、放”的广泛争议。实际上，自电动自行车上路以来，各种“限行”与“禁行”规定屡见不鲜，各地政府对电动自行车的管理办法各异，始终没有形成相对统一的城市电动自行车发展管理和规划。由于紧贴民生，新管理办法的出台几乎都伴随着激烈的观点交锋。分歧背后体现的是各利益主体对安全与效率的不同认知和利益权衡。

 

电动自行车引发交通问题大讨论

 

近10年来，由于电池生产的效率提高和成本的大幅度下降，电动自行车以成本低、效率高等特点日益受到广大居民的青睐, 电动自行车数量也呈现井喷式发展。据统计，2007~2017年间，中国城镇电动自行车年均增速超过80%。截至2018年末，中国城镇与农村居民家庭平均每百户电动自行车拥有量分别为57.5辆、74.8辆。这个量使得中国电动自行车成为一个不得不讨论的交通大问题。

 

在10公里以内的中短途出行中，电动自行车相对于自行车、小轿车、公交车、轨道交通等出行方式成本更低、效率更高，在目前城市交通拥堵的情况下，这个基本上没有疑问。在通勤的早晚高峰时段，电动自行车的高效优势则更加明显。但与此同时，快速增长的电动自行车体量大大超出城市道路运行负荷，乱停乱放、交通违规、火灾隐患等问题成为城市管理的一大痛点。

 

为此，2018年修订的《电动自行车安全技术规范》强制性标准（下称“新国标”）于今年4月15日正式实施。新国标对电动自行车的最高车速、整车质量、输出功率等多个技术性指标进行了强制性规定，旨在从源头上杜绝“超标车”，提高电动自行车安全性能。然而，新国标并没有指出“慢下来”的电动自行车该向哪里走，以及如何走，难点仍然留给了城市管理者。

 

不应“一刀切”禁止电动自行车

 

笔者认为，电动自行车的发展规划应更多地关注其节能减排与治堵功能，在道路规划允许的情况下，应该大力支持低速电动自行车的发展，而不是“一刀切”地直接禁止。

 

一是电动自行车节能减排优势明显。据中国自行车协会估计，2018年中国电动自行车保有量超2.5亿辆，已经超过同期2.32亿民用汽车保有量。如果按年均行驶2500公里（日均10公里，每周5天，全年50周）计算，全国电动自行车年总行驶里程达6250亿公里。参考《中国电动车节能白皮书》，按照80%替代摩托车（百公里油耗2.5升），20%替代私家车里程（百公里油耗8升）的比例，电动自行车全年可节约汽油1631.3万吨，约占2018年中国汽油表观消费量（约为1.24亿吨）的13.1%。当前中国石油对外依存度已接近70%，电动自行车的节能和石油替代优势，对促进中国能源结构转型以及保障石油供应安全具有非常明显的作用。

 

此外，电动自行车的使用有助于减少城市污染物和温室气体排放。机动车领域是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等空气污染物排放的重要来源，同时会产生大量温室气体。而电动自行车不会直接排放污染物和二氧化碳。电动自行车百公里电耗仅约1千瓦时，一辆电动车全年耗电仅50千瓦时，能耗远低于其他机动车，其间接排放也远低于机动车。并且，电动自行车往往在夜里充电，还有利于平衡电网压力，起到削峰填谷的作用。

 

二是电动自行车的治堵作用。当前庞大的汽车存量已经大大超出了许多城市的道路运行负荷，城市道路发展规划也滞后于居民出行的多样化需求，严重加剧了中国交通拥堵现象，由于常常是“一人一车”出行，极大地浪费了城市的交通空间。也有观点认为，电动自行车在行驶过程中抢占机动车道以及在交叉路口抢行等，直接造成了交通拥堵。但是，从道路运行效率来看，交通拥堵问题很大程度上是由于汽车数量过大，电动自行车至多只能算是加剧交通拥堵。

 

电动自行车的“禁”与“放”涉及道路行驶权分配。当前中国绝大多数城市没有划分专门的电动自行车道。根据相关测算结果，从占用道路面积来看，小型汽车的平均动态道路面积占用为23平方米，而电动车则为10 平方米；从交通时空资源消耗来看，电动车的人均时空资源消耗不超过2平方米·秒/人；小型汽车则大于6 平方米·秒/人。因此，如果电动自行车获得同样路权，它的作用不是“致堵”，而是“治堵”，对于提高城市道路运行效率具有重要作用。

 

三是电动自行车的缺点可控。目前电动自行车使用门槛低，驾驶人交通法规意识淡薄，且没有专门的法律法规进行监管，交通违规几乎无成本，给公共交通安全带来了威胁。此外，由于部分车辆质量不合格、城市小区充电设施缺乏等，电动自行车的充电过程存在火灾隐患。

 

不可否认，电动自行车在方便居民的同时，也具有一定的风险。然而，这些不利影响并非不可控。根据新国标，电动自行车最高设计车速为每小时25公里，超过最高限速后电动机将不再提供动力输出，包含电池的整车重量限制在55公斤，大大降低了事故造成的损害。此外，新国标也对车辆的防火阻燃性能等电气安全进行了明确规定。因此，新国标的实施可以在提高安全性能的同时，进一步发挥电动自行车“中短途代步”灵活有效的功能优势，同时有效降低对其他通行秩序的干扰，保证所有交通出行者的合法权益。

 

在国外，电动自行车同样具有较大吸引力，且由于规模较小，管理问题不如中国突出。相比中国，一些国家的管理办法更严格。首先是技术标准，如欧盟对车架、车把等关键部件的强度要求，以及对车灯等电气部件有明确规定；日本则对不同车速下电动机输出功率与脚踩功率的比值进行了严格规定。其次是对驾驶人的安全要求，如加拿大、澳大利亚等国要求出行必须佩戴头盔；德国、澳大利亚等国要求必须考取驾照。最后是上路问题，由于电动自行车在不同国家的车辆属性划分不同，如在美国属于普通自行车，在澳大利亚与摩托车管理规则一致，在加拿大则属于单独类别，上路时遵循的交通规则也不一致。总结国外经验可以发现，由于体量比较小，电动自行车总的来说没有对交通造成大影响，严格的管理措施仍值得中国借鉴。同时，针对中国的相关突出问题，需要大胆走出一条创新有效的“电动自行车之路”。

 

虽然电动自行车的重量减轻了，速度慢了，但支持电动自行车的措施也应该“跟上来”。

 

一是以新国标的实施为契机，加大对电动自行车的科学管理，特别是制造商的标准管理和处罚（不留改装加速后门），尽快采取措施淘汰超标车（比如政府进行适当补贴），落实实名上牌登记，小区集中停放和充电等。同时加强对驾驶人道路交通法规的教育与交通安全意识的培训，真正从源头上杜绝交通违法行为，降低交通运行风险。

 

二是尽快出台电动自行车交通管理条例，制定违法违规行驶处罚细则，提高交通违规成本。同时充分利用科技手段缓解交通监管压力，如上海、济南等地先进的“电子警察”系统对交通违规行为起到了重要的监管作用。

 

三是充分利用资本市场的资源配置功能创新管理方式。近年来结合互联网、大数据分析、人工智能等先进技术发展的智慧交通系统广受资本市场青睐（如共享电动自行车），发展速度很快。政府和社会资本都加大了对智慧交通体系的投资建设，可以通过道路资源的实时分配，提高道路运行效率。

 

四是从长远规划道路交通系统，“一刀切”的行政控制显然治标不治本。有限的道路资源如何分配不仅仅是道路规划问题，还是涉及居民幸福感的民生问题。一般认为，公共交通的出行效率最高，但是完善的公共交通系统需要时间，即使是最完善的公共交通体系，也面临“最后几公里”的灵活有效出行方式的选择。对于广大居民，成本低、效率高的电动自行车具有很大吸引力。有效布局科学规划道路体系，给电动自行车划分专用车道，才是城市管理者的长效选择。

 

（作者系厦门大学中国能源政策研究院院长）